Raads­vragen: Nieuwe koers: klimaat­ver­an­dering mag niet lonen

Indiendatum: aug. 2018
Antwoorddatum: 27 nov. 2018

1. Vindt u net als wij dat klimaatverandering nooit mag lonen? Indien nee, waarom niet?

"Nee, klimaatveranderingen zijn complexe processen die zowel bedreigingen kunnen opleveren als nieuwe mogelijkheden. In ieder geval zou het benutten van nieuwe kansen er niet toe mogen leiden dat hierdoor de bedreigingen worden vergroot.

Wel onderschrijven we hef principe dat de vervuiler betaalt. We zetten ons actief in voor schone en duurzame economische activiteiten, zorgen dat C02-uitstoot belast wordt via het ETS-systeem, accijnzen en energiebelastingen. en werken aan de uitfasering van vervuilende activiteiten zoals elektriciteitsproductie met kolen, waarvoor een duurzaam alternatief beschikbaar is."

2. Vindt u net als wij dat het Havenbedrijf Rotterdam de toegang tot de haven moet weigeren aan schepen die gebruik hebben gemaakt van de noordoostelijke doorvaart? Indien nee, waarom niet? Indien ja, hoe gaat u dit standpunt overbrengen aan het Havenbedrijf Rotterdam?

"Nee, wij vinden niet dat het Havenbedrijf dit moet doen. Het is nog maar de vraag of scheepvaart via de noordoostelijke doorvaart daadwerkelijk leidt tot significant hogere C02-emissies. Zoals al genoemd in uw schriftelijke vragen wordt de reis tussen Rotterdam en Azië verkort, met als gevolg dat de emissies per reis afnemen. Doordat de brandstofkosten ook afnemen zorgt dit waarschijnlijk ook voor meer reizen, maar dat dit effect zo hoog zou zijn dat een hier een netto-toename van C02-uitstoot door ontstaat is twijfelachtig.

Het grootste risico van scheepvaart in de Noordpool is volgens de Arctic Council niet per se de toename van emissies ten opzichte van scheepvaart door andere routes, maar eerder de lokale impact. Roetuitstoot van zeescheepvaart versnelt het smelten van de ijskappen, en het risico van olierampen is erg groot in dit kwetsbare gebied. Om deze reden zijn we niet principieel tegen, maar vinden we wel dat dit op een veilige manier moet gebeuren. We zijn bereid om het gesprek met het Havenbedrijf over deze kwestie aan te gaan.

Een mogelijke oplossing zou een verbod op gebruik van stookolie in het Noordpoolgebied zijn. De bovengenoemde risico’s zouden hierdoor erg verminderen. Dit verbod is al in Antarctica ingevoerd. Een aantal milieuorganisaties pleit voor invoering in het Noordpoolgebied in samenwerkingsverband Clean Arctic Alliance. Nederland heeft in samenwerking met zeven andere landen bovendien een voorstel ingediend bij de Internationale Maritieme Organisatie (IMO, de scheepvaarttak van de VN) om stookolie in het Noordpoolgebied te verbieden.

Het havenbedrijf heeft als havenbeheerder geen sturende positie in het wel of niet accepteren van schepen en lading via schepen, maar houdt zich hierbij aan de wetgeving. Hiervoor bestaan verantwoordelijke instituten, zoals in dit geval het VN-orgaan IMO dat de internationale scheepvaart reguleert.

Wel delen wij de opvatting van de vraagsteller dat het kwetsbare poolgebied bescherming verdient en dat de internationale zeevaart in dit opzicht een bedreiging kan zijn. Wij gaan daarom graag het overleg met het Havenbedrijf aan om te bezien welke bijdrage wij als grote havenstad kunnen leveren."

3. Is het juridisch mogelijk om schepen de toegang tot de haven te weigeren op basis van een regel die voor alle schepen geldt, bijvoorbeeld de regel dat schepen geen gebruik mogen maken van de noordoostelijke doorvaart?

"In het internationale zeerecht (VN-zeerechtenverdrag) geldt het principe van de vrije doorvaart en gebruik van de internationale wateren. Dit principe geldt al vanaf de 17de eeuw. Een regel voor alle schepen om geen gebruik te maken van de noordoostelijke doorvaart (voor zover het internationale wateren betreft) zal internationaal niet tot stand komen. Het is denkbaar dat een nationale staat regels kan stellen over de toegang tot de haar territoriale wateren, maar zij is daarbij gebonden aan de internationale afspraken over doorvaart. Internationaal aanvaarde redenen tot weigering liggen in de sfeer van verstoring van de openbare (nautische) orde, risico’s voor de veiligheid van de staat, criminaliteit of milieu- en gezondheidsrisico’s.

Los van de wenselijkheid hiervan is de ruimte voor het havenbedrijf om toegang te weigeren beperkt. Als we het hierover hebben is het belangrijk om het onderscheid te maken tussen doorvaart en aanleg. De publiekrechtelijke bevoegdheid ligt bij de havenmeester en douane, doorvaart kan niet verboden worden, behalve op grond van eerder genoemde redenen.

Privaatrechtelijk kan het HbR schepen wel verbieden om aan te leggen, of om gebruik te maken van de havenbekkens en kades die zij in haar eigendom heeft, maar daarbij behoort zij zich te houden aan geldende internationale afspraken. Veel van de kades zijn in ondererfpacht of huur aan rederijen. Het Havenbedrijf kan daar niet eigenstandig beleid op voeren."

4. Bent u bereid het Havenbedrijf Rotterdam ertoe te bewegen differentiatie in het zeehavengeld toe te passen in geval van gebruikmaking van de noordoostelijke doorvaart door schepen die de Rotterdamse haven aandoen? Indien nee, waarom niet?

"Nee. De tarieven van het zeehavengeld worden vastgesteld in driejaarlijkse afspraak tussen het Havenbedrijf en de brancheverenigingen in het havengebied. De gemeente heeft daarop geen directe invloed. Gezamenlijk zijn zij overeengekomen dat de komende periode er geen substantiële wijziging zal zijn in de tarieven. Er wordt door het Havenbedrijf wel een korting toegepast op de schepen die voldoen aan de Environmental Ship Index.

HbR zet zich in om klimaatverandering tegen te gaan door o.a. de transitie naar schonere zeescheepvaart te stimuleren. HbR doet dit op veel verschillende manieren die passen bij de rol als havenbeheerder: Er wordt door het Havenbedrijf wel een korting toegepast op de schepen die voldoen aan de Environmental Ship Index. Het Havenbedrijf Rotterdam beloont ook schepen die in het bezit zijn van een Green Award-certificaat met kortingen op het havengeld.

Recent is het World Ports Climate Action Program gelanceerd waarin HbR actief de samenwerking op het gebied van C02-reductie bij scheepvaart heeft opgetuigd met de havens van Hamburg, Antwerpen, Long Beach, Los Angeles, Vancouver en Barcelona. HbR zet zich niet specifiek in voor één gebied waar HbR weinig invloed en impact heeft. Er komt nauwelijks lading via de Arctische route naar Rotterdam en wij verwachten ook niet dat dit in de toekomst gaat toenemen, omdat het een onaantrekkelijke route is en blijft voor grote rederijen."

5. Gaat u deze collegeperiode wél eigen beleid voeren ten aanzien van toelating van ofwel bepaalde goederen ofwel bedrijven die er een vervuilende bedrijfsvoering op nahouden? Indien nee, waarom niet? Indien ja, hoe gaat u dit doen?

"Nee, ons college is niet bereid om in deze kwestie eigen beleid te gaan voeren buiten de kaders van nationale en internationale wet- en regelgeving om. Het heeft onze voorkeur om ongewenste ontwikkelingen tegen te gaan door zo nodig aan te dringen op aanscherping van deze wet- en regelgeving en in ieder geval prioriteit te geven aan handhaving.

Het formuleren van een goede oplossing voor de vervuiling door zeescheepvaart in het Noordpoolgebied vereist bovendien veel specifieke kennis over brandstoffen, trends in de logistieke sector en het instrumentarium dat een haven heeft om hier invloed op uit te oefenen. Het HbR heeft deze kennis, omdat het immers hun vakgebied is. Als we écht invloed willen uitoefenen, moeten we hier gebruik van maken.

Als we deze discussie breder trekken is het antwoord ja: ten aanzien van bepaalde bedrijven die er een vervuilende bedrijfsvoering op na houden voeren wij eigen beleid. Of dit opportuun is om te doen is echter afhankelijk van de rol van de gemeente en de bredere context, dit wordt dus per kwestie bekeken."