Raads­vragen: De prijs van parkeren

Indiendatum: 16 mrt. 2021

Geacht college,

De ruimte in Rotterdam is schaars. We moeten scherpe keuzes maken. Daarbij geldt dat we met de opbrengsten van grondgebruik publiek doelstellingen kunnen financieren, waardoor het zeer de moeite waard is om over de invulling van de ruimte na te denken. Het autoparkeren op zowel publieke als private grond kent een flinke ruimteclaim.

1. Hoeveel parkeerplaatsen zijn er in de Rotterdamse openbare ruimte? Zijn dat er volgens u genoeg, te veel of te weinig?

2. Wat is het grondgebruik van de parkeerplaatsen in de openbare ruimte, uitgedrukt in hectaren?

3. Is er volgens u in bepaalde wijken een overschot dan wel tekort aan parkeergelegenheid in de Rotterdamse openbare ruimte? Indien ja, om welke wijken gaat het hier?

4. Hoe bepaalt u dat er een mutatie moet plaatsvinden in het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte? Welke criteria geven hierbij de doorslag?

5. Wanneer kiest u voor invoering van betaald parkeren, verruiming van de vensterzones of beperking van het aantal af te geven vergunningen voor straatparkeren enerzijds en toevoeging van het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte anderzijds?

In het coalitieakkoord ‘Nieuwe energie voor Rotterdam’ staat het volgende:

“In de wijken waar de parkeerdruk het hoogst is (Blijdorp, Bergpolder en de Provenierswijk) komen meer parkeerplaatsen en hoogwaardig groen.”

Op de website[1] van de gemeente Rotterdam wordt het toevoegen van extra parkeergelegenheid in de wijken Bergpolder en Liskwartier nader geduid, waarbij er ook wordt gewezen op voornoemd coalitieakkoord. De gemeente wil nieuwe parkeerplaatsen realiseren op ongebruikte inritten en bushalten, zogenaamd stoepparkeren mogelijk maken en ook een tweede rijstrook van de Bergeslaan (tussen de nummers 271 en 325 en tussen de nummers 338 en 388) voor het parkeren benutten. Voor het stoepparkeren geldt dat dit nu niet is toegestaan maar al wel door de gemeente wordt gedoogd en dat wordt gedacht aan legalisering van deze handeling. Op de website wordt tevens verwezen naar andere maatregelen die worden genomen dan wel genomen hadden kunnen worden om de parkeerdruk te verminderen, bijvoorbeeld het uitgeven van minder vergunningen. Over het verhogen van de parkeertarieven wordt niet gerept.

6. Hoeveel nieuwe parkeerplaatsen in de openbare ruimte heeft u sinds de totstandkoming van het coalitieakkoord ‘Nieuwe energie voor Rotterdam’ reeds toegevoegd in Noord, specifiek in de wijken Bergpolder en Liskwartier maar wellicht ook in de wijken Blijdorp en Provenierswijk?

7. Waarom heeft u parkeerplaatsen toegevoegd in het Liskwartier, aangezien deze wijk niet wordt genoemd als plek waar de parkeerdruk het hoogst is?

8. Heeft u het illegale stoepparkeren reeds gelegaliseerd? Indien ja, hoe verhoudt dit zich tot het gebruik van de stoep voor voetgangers en personen die zich voortbewegen met een scootmobiel, rolstoel of rollator? En hoe verhoudt het stoepparkeren zich tot de Rotterdamse stijl?

9. Hoeveel vergunningen voor straatparkeren heeft u jaarlijks in de afgelopen vijf afgeronde kalenderjaren (2016 t/m 2020) afgegeven aan inwoners in de wijken Bergpolder, Liskwartier, Blijdorp en Provenierswijk?

10. Waarom rept u in uw overzicht van te nemen maatregelen voor het tegengaan van parkeerdruk in de wijken Bergpolder en Liskwartier niet over het verhogen van de tarieven voor straatparkeren?

11. Heeft u in voorbereiding op de te nemen maatregelen voor het tegengaan van parkeerdruk in deze wijken een maatschappelijke kostenbatenanalyse opgesteld over invulling van de publieke ruimte met specifieke functies, bijvoorbeeld een vergelijking van het gebruik van ruimte voor extra parkeergelegenheid in vergelijking met het gebruik van deze ruimte (ergo: ongebruikte inritten en bushalten en een tweede rijstrook op de Bergselaan) voor groen ter voorziening van waterretentie, verkoeling, biodiversiteit en een algeheel meer aantrekkelijk woonklimaat? Indien nee, waarom niet?

12. Waar is het hoogwaardig groen in de wijken Blijdorp, Bergpolder en de Provenierswijk toegevoegd, conform de bepaling in voornoemd coalitieakkoord? En om hoeveel hectaren gaat het hier en hoe weet u dat het hier gaat om ‘hoogwaardig’ groen, aangezien u geen definitie hanteert van wat mag doorgaan als hoogwaardig?

Rotterdam kent autoparkeernormen. De geldende normen zijn thans verankerd in de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018[2]. Deze normen zijn van toepassing op bouwontwikkelingen en transformaties, hetgeen inhoudt dat een ontwikkelaar verplicht is parkeren te faciliteren als onderdeel van de aanvraag van een omgevingsvergunning. Een dergelijke omgevingsvergunning bevat om die reden een parkeereis die volledig op eigen terrein moet worden ingevuld.

13. Hoeveel parkeerplaatsen zijn er op particulier terrein door de jaren heen gerealiseerd conform de autoparkeernormen die op dat moment golden voor bouwontwikkelingen en transformaties?

14. Rekent u voor gebruik van grond ter invulling van de parkeereis op particulier terrein bij bouwontwikkelingen en transformaties dezelfde prijs als bij het gebruik van grond voor gebouwde functies waarvoor parkeernormen bestaan (werken, winkelen, sport en recreatie, cultuur, horeca, onderwijs, zorg)? Met andere woorden: hanteert u voor gebouwde functies en de invulling van de parkeereis dezelfde normatief residuele waarde? Indien ja, waarom? Indien nee, waarom niet?

15. Maakt u in uw bepaling van de grondprijs voor invulling van de parkeereis een onderscheid tussen parkeerplaatsen die onderdeel zijn van gebouwde functies (bijvoorbeeld ondergrond of als extra verdieping) en parkeerplaatsen die belendend op maaiveld worden gerealiseerd? Indien ja, waarom? Indien nee, waarom niet?

In de geldende autoparkeernormen wordt gemeld dat het voorzien in de parkeereis bij de realisering van gebouwde functies voor het verlenen van diensten van algemeen economisch belang (DAEB) een groeiend vraagstuk is. Parkeerplaatsen worden volgens geldende DAEB-richtlijnen van het Rijk niet als een dergelijke dienst gezien, blijkt uit de tweede voetnoot van de Beleidsregeling Parkeernormen auto en fiets gemeente Rotterdam 2018. Woningcorporaties – die diensten van algemeen economisch belang realiseren, te weten sociale huurwoningen – moeten daarom mogelijk meer betalen voor grond ter invulling van de parkeereis dan voor grond waarop zij gebouwde functies hebben voorzien. Gelukkig voorzien de autoparkeernormen in het afwijken van de parkeereis aan de hand van de functie van het project (artikel 3). Verder kan de gemeente vrijstelling van de parkeereis verlenen als een ontwikkeling vanuit het oogpunt van woonomgeving door de gemeente bijzonder gewenst is (artikel 6 onder 2). Tot slot is het college bevoegd af te wijken van autoparkeernormen indien sprake is van een sociale huurwoning met een huur onder de liberalisatiegrens, naar een norm van 0,6 parkeerplaats per woning (artikel 6 onder 5).

16. Is het zo dat woningcorporaties in de ontwikkeling van gebouwde functies die zich als DAEB classificeren volgens geldende DAEB-richtlijnen van het Rijk voor het invullen van de parkeereis dezelfde grondprijs betalen als ontwikkelaars die niet-DAEB gebouwde functies willen realiseren? Indien ja, heeft u de parkeereis voor woningcorporaties in zulke gevallen naar beneden bijgesteld met inachtneming van de sociale functie van het project of de bijzonder gewenste toevoeging van DAEB van de woonomgeving? Indien nee, waarom niet?

17. Voor hoeveel van de in deze bestuursperiode gerealiseerde sociale huurwoningen heeft u de norm van 0,6 parkeerplaats gehanteerd?

18. Waarom verleent u niet standaard vrijstelling van de parkeernorm voor de ontwikkeling van DAEB, teneinde onrendabele toppen te voorkomen?

Jaarlijks vloeien inkomsten in de gemeentekas middels de onroerendezaakbelasting (OBZ), berekend voor woningen en niet-woningen. Die berekening is gebaseerd op de waardering van onroerende zaken, de WOZ-waarde. Het is voor ons momenteel niet duidelijk of parkeergelegenheid op eigen terrein jaarlijks wordt belast zoals dat ook gebeurt voor woningen en niet-woningen. De vraag is of parkeerplaatsen als aanhorigheid van woningen of niet-woningen worden gezien.

19. Wordt in de aanslag onroerendezaakbelasting voor woningen en niet-woningen rekening gehouden met de aanwezigheid van parkeergelegenheid op eigen terrein, al dan niet gerealiseerd conform geldende parkeereisen? Indien nee, waarom niet? Indien nee, stuit u hierbij op een technische onmogelijkheid, bijvoorbeeld omdat parkeergelegenheid flexibel wordt gebruikt door gebruikers van woning of niet-woning? Indien nee, betekent dit dat er géén jaarlijkse belasting geldt voor gebruik van grond voor parkeren zoals dat bijvoorbeeld middels de onroerendezaakbelasting wél geldt voor woningen en niet-woningen?

Een vraag die zich opdringt, is wat het parkeren ons als gemeenschap nu eigenlijk kost. Publieke ruimte die als parkeerplaats wordt aangemerkt, draagt namelijk wel degelijk kosten met zich mee. Zo kun je het niet meer voor andere maatschappelijke of economische doelen benutten, waardoor je baten derft. Hetzelfde geldt voor parkeerplaatsen in de private ruimte, zeker als de uitgifte van grond voor invulling van de parkeereis nooit meer tot inkomsten leidt nadat een eenmalig bedrag voor exploitatie van die grond is voldaan. Over de uitwassen van autogebruik – gefaciliteerd door parkeergelegenheid – hebben we het nog geeneens gehad, maar luchtverontreiniging en CO2-uitstoot is een flinke kostenpost voor de gemeente Rotterdam en de samenleving als geheel.

20. Bent u bereid alle kosten van het parkeren in kaart te brengen en af te wegen tegen de baten van het parkeren, bij voorkeur uitgedrukt in een monetaire eenheid? Indien nee, waarom niet?

21. Hoeveel kost het Rotterdamse parkeerbeleid ons als gemeenschap nu eigenlijk?

Wij zien uw beantwoording met belangstelling tegemoet.

[1] https://www.rotterdam.nl/wonen-leven/parkeren-in-noord/

[2] https://decentrale.regelgeving.overheid.nl/cvdr/xhtmloutput/Historie/Rotterdam/486392/486392_1.html