Nut en noodzaak A13/A16

Indiendatum: okt. 2014
Antwoorddatum: 18 nov. 2014

Op 20 oktober 2014 stelt het raadslid J.D. van der Lee (Partij voor de Dieren) ons schriftelijke vragen over nut en noodzaak A13/A16.

Inleidend wordt gesteld:

"Bijna een jaar geleden zijn er schriftelijke vragen gesteld over de verkeersprognoses onderiiggend aan het voorstel tot aanleg van de verbindingsweg A13/A16. Het toenmalige college van burgemeester en wethouders heeft deze vragen schriftelijk beantwoord (zie griffienummer 13gr1805), waarbij hoofdzakelijk is ingegaan op het nut en de noodzaak van snelweguitbreiding in het algemeen en van de A13/A16 in het bijzonder. Noodzaak vertaalt zich in de claim dat alleen snelweguitbreiding een passend antwoord vormt op kwesties inzake (regionale) bereikbaarheid. Nut vertaalt zich in de claim dat de baten van snelweguitbreiding de kosten overstijgen (zie ook griffienummer 14gr38).
De Partij voor de Dieren ziet geen noodzaak in de aanleg van de A13/A16, simpelweg omdat de verkeersgroei al jaren stagneert en er genoeg alternatieven voor goede mobiliteit voorhanden zijn. Wij zien ook geen nut in het aanleggen van de A13/A16, zeker ook vanuit maatschappelijk oogpunt en vanuit milieu- en klimaatdoelstellingen."

Hieronder volgen de vragen en onze beantwoording:

Vraag 1:
Is de opstelling van het college inzake nut en noodzaak van de Al3/A16 veranderd ten opzichte van die van het vorige college? Indien nee, waarom niet?

Antwoord:
Nee. Nut en noodzaak van de A13/A16 staan niet ter discussie. De A13/A16 verlicht de bestaande knelpunten op de A20 en de A13. Zo vormt de A13/A16 de oplossing voor het hardnekkige knelpunt op de A20 tussen Crooswijk en Terbregseplein, de nummer 1 in de Filetop 10. Tevens ontlast de nieuwe rijksweg verschillende delen van het onderliggend wegennet, waaronder bijvoorbeeld de Molenlaan. Als gevolg van de aanleg van de A13/A16 verbetert de leefbaarheid van de woongebieden rond de A13 en de A20. De robuustheid van het samenhangende wegennetwerk neemt toe, doordat er sprake is van een serieus alternatief voor de huidige filegevoelige routes. De reistijden op het hoofdwegennet worden verkort en de algehele bereikbaarheid van de Rotterdamse regio neemt toe, hetgeen van belang is voor het economisch functioneren van dit gebied.

Vraag 2:
Heeft er binnen het college een herijking van het standpunt over de A13/A16 plaatsgevonden, waarbij nut en noodzaak wederom kritisch tegen het licht zijn gehouden?

Antwoord:
Nee.

Inleidend wordt gesteld:

"In verkeersprognoses ten behoeve van het opstellen van een Trajectnota/MER wordt doorgaans met toekomstscenario's gewerkt, waarbij venwachte economische groei als uitgangspunt dient voor de venvachte verkeersgroei. Op basis hiervan wordt een inschatting gemaakt of snelweguitbreiding noodzakelijk is. Een veronderstelling die in stand wordt gehouden is dat verkeersgroei autonoom is. Dat wil zeggen, het verkeer groeit als gevolg van veranderingen in tal van externe sociaal-economische factoren, zoals autobezit, demografie, mobiliteit onder senioren, et cetera. Deze dragen collectief bij aan de totstandkoming van economische toekomstscenario's. Een algemeen kenmerk van de scenario's is dat de economie groeit en dat dit onverdeeld als iets goeds wordt gezien."

Hieronder volgen de vragen en onze beantwoording:

Vraag 3:
Onderschrijft het college de veronderstelling dat economische groei altijd verkeersgroei veroorzaakt? Indien ja, waarom?

Antwoord:
Nee. Dit is geen wetmatigheid. De ontwikkeling van het verkeer - toe- en afname - wordt beïnvloed door diverse factoren. De economische ontwikkeling is één van die invloedsfactoren en daardoor nooit uitsluitend verantwoordelijk voor de verkeersontwikkeling. In de toekomstscenario's die voor verkeersprojecten worden gebruikt, wordt dan ook rekening gehouden met verschillende invloedsfactoren.

Vraag 4:
Stelt het college dat verkeersgroei te allen tijde dient te worden gefaclliteerd door het aanleggen van nieuwe infrastructuur?

Antwoord:
Nee.

Vraag 5:
Ziet het college het als haar taak om verkeersgroei te beteugelen, gezien de vele nadelige effecten die hieraan kleven? Indien nee, waarom niet?

Antwoord:
Nee. Wat ons betreft staat het eenieder vrij om zich te verplaatsen, ook als dat tot groei van het verkeer leidt. Wel is het beleid van dit college er op gericht om met name in het binnenstedelijk gebied het gebruik van openbaar vervoer, fiets- en voetgangersverkeer te stimuleren, waardoor de negatieve effecten van het autoverkeer op de leefkwaliteit in Rotterdam worden teruggedrongen.

Inleidend wordt gesteld:

"De afgelopen jaren heeft de rijksoverheid in samenwerking met werkgevers ingezet op Het Nieuwe Werken (HNW). Kort gesteld is HNW een initiatief om aan werknemers de keuze over te laten waar en wanneer te werken. HNW voorziet derhalve in een spreiding van de füedruk. Ook is er een keur van beleidsinstrumenten voorhanden om verkeersgroei te beïnvloeden, zoals kilometerheffing, een verhoging van de motorrijtuigenbelasting en subsidies op het openbaar vervoer. Het college kan er voor kiezen de (binnen)stad autoluw te maken, bijvoorbeeld door middel van een congestion charge."

Hieronder volgen de vragen en onze beantwoording:

Vraag 6:
Hoe rijmt u de noodzaak voor uitbreiding van het hoofdwegennet in onze regio met de mogelijkheden die HNW en voornoemde beleidsinstrumenten bieden?

Antwoord:
Nut en noodzaak van de lopende uitbreidingsprojecten voor het hoofdwegennet in de Rotterdamse regio staan niet ter discussie. Zie ook ons antwoord op vraag 1. Tegelijkertijd zet de gemeente Rotterdam zich als één van de moederorganisaties van De Vert^eersondememing - verantwoordelijk voor de uitvoering van de programma's Beter Benutten en Beter Benutten Vervolg - in voor een betere benutting van het bestaande verkeersnetwerk. In samenwerking met andere overheden, marktpartijen en gebruikers van mobiliteit (werkgevers, werknemers, bewoners en bezoekers van de Rotterdamse regio) richten we ons op een optimaal gebruik van de bestaande wegen, via slim reizen en slim werken. Vooruitlopend op de noodzakelijk uitbreidingen van het hoofdwegennet op de langere termijn, werken we via deze programma's op dit moment al aan vermindering van de verkeersdrukte in de ochtend- en avondspits.

Vraag 7:
Heefl het college de effecten laten doorberekenen van voornoemde en wellicht ook andere beleidsinstrumenten op de economische groei en, dientengevolge, de regionale verkeersgroei?

Antwoord:
Nee.

Vraag 8:
Is het college bereid een voortrekkersrol te nemen in het verminderen van de regionale verkeersgroei, door middel van ontmoediging of investeringen in het openbaar vervoer, ook in het kader van haar deelneming in de nog op te richten Metropool Regio Rotterdam Den Haag?

Antwoord:
Om een aantrekkelijke stad te blijven, hanteren wij als college een aanpak die een impuls geeft aan schoon en duurzaam vervoer, maar tegelijkertijd knelpunten in de infrastructuur oplost. We zetten in op verbetering van de (auto)doorstroming door de toegankelijkheid van de alternatieven voor de individuele reiziger te verbeteren. Dit gaat om verbetering van fietsvoorzieningen, het verbeteren van overstapvoorzieningen en het beter beïnvloeden van het reisgedrag. Ook op het schaalniveau van de (metropool)regio is dit onze inzet.
In het Collegeprogramma Rotterdam 2014-2018 hebben we voor de gemeente een concrete collegetarget opgenomen, gericht op meer duurzaam vervoer. Het college stelt zich tot doel het gebruik van duurzame vervoerwijzen bij bezoek aan de binnenstad, gemeten over de periode van 1 oktober 2014 tot 1 oktober 2017, te doen stijgen door: het fietsgebruik op telpunten rond de binnenstad met minimaal 10% te laten stijgen; en de verplaatsingen van en naar de binnenstad met bus, tram en metro met minimaal 2% te doen stijgen.

Inleidend wordt gesteld:

"In verkeersprognoses wordt er geen rekening gehouden met de gevolgen van computergestuurd rijden, waarmee automobilisten zich veel dichter op elkaar - 'in een treintje' - kunnen voortbewegen. Het Rathenau Instituut heeft in oktober 2014 een rapport gewijd aan computergestuurd rijden, zijnde een zeer reëel toekomstbeeld van coöperatieve zelfsturende mobiliteit. Deze vorm van mobiliteit ('slimme wegen', 'slimme auto's') heeft een enorme impact op de IC-ratio in verkeersprognoses. waarmee doorgaans congestie op het hoofdwegennet wordt berekend."

Hieronder volgt de vraag en onze beantwoording:

Vraag 9:
Heeft het college in haar standpunt over nut en noodzaak van de A13/A16 rekening gehouden met de gevolgen van computergestuurd rijden? Indien nee, waarom niet?

Antwoord:
Nee. Het rapport van het Rathenau Instituut stelt dat persuasieve technologieën (waaronder computergestuurd rijden) kansrijke ontwikkelingen zijn die naar verwachting significant kunnen bijdragen aan beleidsdoelen als veiligheid, doorstroming en duurzaamheid. De grootschalige toepassing van dit soort technologieën vraagt echter wel om een morele en ethische discussie over de vraag onder welke omstandigheden technologie de bestuurder beperkingen dient op te leggen.
Over de daadwerkelijke effecten, bijvoorbeeld op de doorstroming, is nog weinig bekend. Pilots in de komende jaren moeten hierin meer inzicht gegeven. De nationale planbureaus zijn voornemens om in de nieuwe toekomstscenario's die vanaf 2016 ook in verkeersstudies gebruikt gaan worden, door middel van gevoeligheidsanalyses rekening te gaan houden met de gevolgen van dit soort nieuwe technologieën.

Inleidend wordt gesteld:

"En dan is er nog die andere op handen zijnde ontwikkeling aan de noordrand van Rotterdam: de mogelijke uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport (RTHA). Zowel bewoners als milieuorganisaties maken zich grote zorgen over de nadelige effecten hiervan. Stichting Natuur- en Milieufederatie Zuid- Holland heeft dit in een schrijven naar de raad toe kenbaar gemaakt, waarbij vooral is gelet op de cumulatieve impact van de aanleg van de A13/A16 en de uitbreiding van RTHA. Vooralsnog zijn de venwachte nadelige milieu-effecten van beide ontwikkelingen niet samengevoegd, uiteindelijk uitmondend in een milieu-effectrapportage (ProjectMER). Van een strategische milieubeoordeling (PlanMER) voor het gehele gebied is op dit moment geen sprake."

Hieronder volgen de vragen en onze beantwoording:

Vraag 10:
Is het college een nieuwe mening toegedaan over de maatschappelijke kosten van de A13/A16 gezien de mogelijke uitbreiding van RTHA? Indien nee, waarom? Indien ja, verandert dit de opstelling van het college wat betreft het nut van de A13/A16?

Antwoord:
Nee. De A13/A16 en de uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport zijn aparte projecten. Per project is een maatschappelijke kosten-baten analyse opgesteld, als instrument voor de beoordeling van de kosteneffectiviteit van de investering. Uit de eerder opgestelde MKBA voor de A13/A16 is gebleken dat er sprake is van een kosteneffectieve investering.

Vraag 11:
Hoe denkt het college invloed uit te oefenen om de voorgenomen aanleg van de A13/A16 op te nemen in de baseline van de ProjectMER en PlanMER van RTHA, ten behoeve van respectievelijk de voorgenomen luchtzijdige en landzijdige uitbreiding van het vliegveld?

Antwoord:

De voorbereiding van een nieuw Luchthavenbesluit (luchtzijde) en de voorbereiding van een Ontwerptracébesluit voor de Al 3/A16 vallen onder de verantwoordelijkheid van het Rijk. Tussen deze projecten vindt zowel op ambtelijk als op bestuuriijk niveau afstemming plaats. In dat kader wordt bij de voorbereiding van de diverse besluiten ook gekeken naar de invoergegevens, zoals verkeersberekeningen, en andere gegevens die van belang zijn bij het bepalen van de effecten. Bij de totstandkoming van besluiten zal steeds opnieuw worden beoordeeld wat de stand van zaken van de besluitvorming van de overige projecten is. Concreet zal bij de voorbereiding van het Luchthavenbesluit rekening worden gehouden met de A13/A16 als autonome ontwikkeling. Andersom zal voorafgaand aan de vaststelling van het Tracébesluit A13/A16 rekening worden gehouden met een eventueel dan vastgesteld Luchthavenbesluit. Ook in de eerder onder verantwoordelijkheid van de gemeente Rotterdam opgestelde MER voor het bestemmingsplan voor uitbreiding van Rotterdam The Hague Airport (landzijde) is reeds rekening gehouden met aanleg van de A13/A16. In de MER voor het bestemmingsplan is een scenario meegerekend met aanwezigheid van de A13/16. Verder is er met een scenario gerekend aan de toename van het aantal luchtpassagiers tot 2,5 miljoen per jaar. De effecten van beide ontwikkelingen zijn daarmee bekend en worden meegenomen in de verdere procedure voor het bestemmingsplan. Daarnaast is er een centraal communicatieoverleg ovér het bestemmingsplan, het luchthavenbesluit, de A13/A16 en de HSL, om de omgeving zo goed mogelijk te kunnen informeren over de cumulatieve effecten van deze projecten.

Vraag 12:
Gaat het college er op aandringen de Trajectnota/MER van de A13/A16 uit 2009 over te laten doen, gezien het meer recente idee voor uitbreiding van RTHA in het plangebied?

Antwoord:
Nee.